Cyklister blir till kritisk massa

Cykeldemonstration på Union Square

Svd har i två artiklar kartlagt cyklingen i Stockholm. Man slår fast att ambitionsnivån och kunskapen om cyklisternas behov har ökat i samtliga partier. Det avspeglas i partiernas valprogram där alla har olika förbättringar att föreslå. Det här är oerhört glädjande och visar att antalet cyklister har nått vad man brukar kalla "en kritisk massa" som inte kan ignoreras. Vad blir nästa steg? Jag tror att många städer runt om i världen kommer att inse att cyklister, fotgängare och kollektivresenärer är stadens huvudpersoner. Det här är en global trend. Privatbilister hör inte hemma i den täta kvartersstaden. Den tiden är förbi när vi anpassade staden efter bilarna. Nu gäller det motsatta, att anpassa staden efter de oskyddade trafikanterna. Cyklisterna måste få en större del av gatan. Det råder så allvarlig trängsel på cykelbanorna att det går ut över fotgängarna som också behöver mer utrymme. Man måste omdefinera gatans roll och inse att cyklister också är trafikanter med rätt till gaturummet. När jag bodde i New York sommaren 2006 pågick manifestationer, så kallade "critical mass demonstrations" varje månad. Man samlades på Union Square i närheten av Greenwich Village, tutade i horn och ringde i cykelklockor för att visa att man utgjorde en trafikantgrupp att räkna med. I Stockholm behövs inte några demonstrationer av det slaget. Varje dag utgör en formidabel uppvisning av cyklingens ökade betydelse för kommunikationerna i vår stad. Det är redan ett faktum att det finns en politisk kraft i de karavaner av cyklister som intar gatorna dagligen.http://www.svd.se/stockholm/nyheter/partier-tavlar-om-cyklisterna_4758181.svd

Nya Karolinska får inte bli en kvarnsten runt landstingets hals

Finanslandstingsrådet Catharina Elmsäter-Svärd utvecklar på Brännpunkt i Svd varför vi i alliansen vill att ett fristående konsortium ska ta ansvar för bygget och driften för det nya sjukhuset. Erfarenheterna i Sverige av stora byggprojekt talar sitt tydliga språk. Hallandsåsen, Citybanan och Norra Länken alla är projekt där skattebetalarna fått fördubblade kostnader mot ursprunglig kalkyl. En viktig uppgift för oss folkvalda är att modernisera samhället och förbättra infrastruktur utan att detta går ut över kommande generationers möjlighet att göra sina egna prioriteringar. Om vi intecknar framtida utrymme för satsningar på grund av skenande kostnader idag, vilken reell frihet har då morgondagens politiker? Läs Catharina Elmsäter-Svärds inlägg här: http://www.svd.se/opinion/brannpunkt/elmsater-svard-forsvarar-nya-karolinska_4747905.svd

På DN-debatt går Ilija Batlijan till generalangrepp mot OPS-lösningen. Han tycks mena att de som skött affären är jubelidioter som låtit sig luras av slemma byggare. Sifferxersisen övertygar inte. I det sekretessbelagda material som alla ordinarie ledamöter fått tillgång till framgår tydligt och klart villkor som är rimliga. Om det är som Batlijan påstår är vi alla grundlurade och han ensam har genomskådat bluffen. Detta känns varken övertygande eller trovärdigt. Mer troligt är att landstingrådet i opposition försöker hitta en en valfråga där han i kraft av sin förmenta forskarbakgrund kan känna sig trygg i debatten och hitta ett överläge. Att bolla med siffror ger ett övertag. Genomskådar man taktiken är kejsaren naken. Jag litar mer på det gedigna arbeta som man presenterat för oss folkvalda än de överdrifter som Batlijan basunerar ut i DN. http://www.dn.se/debatt/nya-karolinska-den-samsta-affaren-i-landstingets-historia-1.1108827

Nya Karolinska sparar pengar åt skattebetalarna

NYA KAROLINSKA I SOLNA

Oppositionen i Stockholms Läns Landsting ledda av det nya hungriga finanslandstingsrådet i opposition Illija Batljan (s) letar efter angreppspunkter. Nu senast är det byggandet av det Nya Karolinska sjukhuset som ifrågasätts. Landstingsfullmäktige debatterade finansieringen under många timmar förra måndagen. Se debatten på Landstingets hemsida http://www.sll.se/sll/templates/NormalPage.aspx?id=1457 Till allas häpnad hade det förra kommunalrådet från Nynäshamn egna hopsnickrade siffror på vad bygget skulle kosta. Från sin södra utpost var han helt klar över att Landstinget själv skulle kunna finansiera och bygga detta nya forskningssjukhus till ett bättre pris än det projektbolag som fått uppdraget. Tillåt mig tvivla! Finns det något vanligare än att byggprojekt ränner iväg och tar längre tid än beräknat? Allt som oftast är det beställarna, i detta fall landstinget som får stå för fördyringarna. OPS är en samarbetsform där en offentlig uppdragsgivare låter en privat utförare ta hela risken med fördyringar och fördröjningar. I gengäld får skattebetalarna ett fast överblickbart pris som man betalar årligen i form av en avgäld. För framtiden betyder det att stockholmarna och deras folkvalda kan förutse kostnaderna för bygget under hela processen. Inga tråkiga överraskningar när ett nytt styre ska presentera sin budget alltså. Tillvaron är full av risker som vi inte kan förutspå men att ett bygge i offentlig regi sällan eller aldrig håller budgeten är ingen nyhet. I Svd idag påstås att Skanska fick uppdraget utan konkurrens från andra byggbolag. Sanningen är den att 48 stora bolag fanns med från början, men alla kastade in handduken efter att granskat de tuffa villkor som landstinget uppställt. Bara Skanska klarade att presentera ett koncept som höll ända fram till avtalet var slutförhandlat. Att Skanska också kunde visa att man klarade att få kontraktet trots finanskrisen borgar för ytterligare stabilitet under byggandet, länk till artikeln här http://www.svd.se/stockholm/nyheter/noll-konkurrens-nar-skanska-fick-bygget_4741851.svd

Högt spårtempo i Stockholm

 Snart är den här!

Foto: HåkanTrapp (Stockholmskällan)

Det är synd om socialdemokraterna i Stockholm. Det ena spårvägsförslaget efter det andra ser dagens ljus, miljöpartiet hänger på, men sossarna surar och tycker att det mesta är fel. På SLs senaste sammanträde reserverade sig Lars Dahlberg och övriga s-representanter mot förslaget att förlänga Tvärbanan till Slussen via Folkungagatan med argumentet att den skulle inkräkta på buss- och cykeltrafiken. Det är nästan skrattretande att sossarna som har en historia av att motarbeta alla cykelbanor nu försöker låtsas att man är cyklisternas bästa vän. Undrar hur många som går på den helomvändningen. Den enda buss som trafikerar Folkungagatans öster om Renstjernas gata är 53:an och den kommer inte att ha några problem att samsas med en ny spårväg som viker av mot Slussen. Man kritiserar också Spårväg City och menar att hanteringen "riskerar SL:s rykte och spårvägens framtid". Här kan det vara på sin plats att påminna om att socialdemokraterna från första början kritiserat förlängningen av Djurgårdslinjen till Sergels Torg. Att Djurgårdens alla intressenter, Nordiska museet, Skansen och Gröna Lund välkomnar den nya linjen är inget som (s) tagit intryck av. Hur insnöad kan man vara? Stockholmarna lever i allt högre grad av tjänstesektorn, det är väl klart att nöjesmål som Djurgården måste ha bra kommunikationer. Buss 47 sniglar sig fram på Strandvägen och förslår inte alls. Moderna spårvagnar kommer att göra susen! Dessutom är de tillgängliga med direktinsteg från gatan så att rullstolar och barnvagnar bara kan glida ombord. Det blir en standardhöjning som heter duga. En spårvagn rynmmer 240 personer och ersätter tre röda bussar av 47:ans typ.

Slussen med kollektivtrafiken i centrum

Stockholms Stadsmuseum, Stockholmskällan 

Utsikt från Slussen med Järnvågen mot Saltsjön, J.F Julin

1798-1843

Jag är söderbo och har under hela mitt liv njutit av vyn som öppnar sig från Hornsgatan i jämnhöjd med Maria Kyrka. Redan därifrån ser man Bredablick på Skansen! Slussen är en trafikapparat med vidunderligt utsikt. Den är och kommer alltid att vara en knutpunkt för kommunikation i alla väderstreck. Allra störst är kollektivtrafiken. Sjuhundratusen resenärer använder sig av Slussens olika färdmedel varje dag. I jämförelse med de nittiotusen bilister som kör igenom fyrklövern är det en oerhörd övervikt för kollektivtrafiken. Ändå domineras det nya Slussenförslaget av spektakulära byggprojekt och biltrafik. Det är mycket märkligt att inte kollektivtrafiken diskuteras mer. Den kommer ju bara att öka i takt med att biltrafiken minskar på grund av klimatpåverkan. Jag har förgäves försökt få upp Slussen till diskussion i SLs styrelse men hänvisas ständigt till det pågående detaljplanearbetet. Om Stockholms Stad hade haft större inflytande över SL, till exempel genom delägarskap i bolaget hade troligen kollektivtrafiken fått väga tyngre än idag. SL håller låg profil och nöjer sig bara med att bevaka att Saltsjöbanan får en ny terminal i Katarinaberget. Stadsbildsfrågorna är bortkopplade från kollektivtrafikens utformning och det utvalda förslaget koncentrerar sig på att samla vägtrafiken till en bred motorvägsöverfart. Varför planeras för tiotusentals bilar i en medeltida stadskärna när man säger sig vilja verka för att biltrafiken ska flytta ut från innerstaden? Det nya Slussen borde sätta kollektivtrafiken i centrum och planera för genomgående spårvägstrafik. En stor del av resenärerna från Värmdö och Nacka kommer att vara mycket mer betjänta av spårvägslinjer som passerar Slussen vidare mot resmål i innerstaden. De byten mellan olika resslag som många tvingas till idag är ett nödvändigt ont som borde försvinna. Förslaget saknar en långsiktig strategi för kollektivtrafikförsörjningen. Istället tycks planeringen vara styrd av motorintressen som utgår från att singelkörandet med en beläggning på 1,1 personer i femsitsiga personbilar kommer att fortsätta. Hur förlegat känns inte det 2010.

Fakta om kollektivtrafiken på Slussen en vanlig vardag

• 121 000 stiger på t-banan
• 121 000 stiger av t-banan
• 50 000 passerar Slussen med buss
• 84 000 stiger av eller på en buss (inklusive Nacka Värmdö)
• 18 000 stiger av eller på Saltsjöbanan
• 2 miljoner tar Djurgårdsfärjan (per år)
• 25 000 cyklister passerar Slussen
• 30 000 gående passerar Slussgraven
• 90 000 bilister (inklusive passagerare)

Vem kan förneka att Slussen även i framtiden kommer att vara en av Stockholms främsta trafikknutpunkter?

Spårväg City inte i vägen för Spårväg Syd

Det våras för spårvägar i Stockholm och just nu är hela Hamngatan uppgrävd. De flesta jag träffar är väldigt positiva till den nya linjen som ska avlasta 47:ans buss och göra det bekvämt att åka kollektivt till Djurgården, Sveriges mest besökta turistmål. Varje år görs 10 miljoner besök där. Att SL ska satsa på att bygga en ny spårlinje i innerstaden, det tycker Socialdemokraterna är trams. De tävlar om att sabla ner Spårväg City. Ett av de simplaste argument är att denna satsning skulle stå i vägen för Spårväg Syd. För mig som är positiv till nya spår, både i innerstan och i förorten är det viktigt att bemöta dessa tokiga påståenden.

Spårväg Syd är 18 km lång och syftar till att knyta ihop Skärholmen med Flemmingsberg och skapa en tvärförbindelse mellan tunnelbanans röda linje och pendeltågen. Kostnaden är beräknad till 3 miljarder. För att Spårväg Syd ska vara samhällsekonomiskt motiverad krävs att minst 22 000 lägenheter och 17 000 arbetsplatser tillkommer i söderort. Det sker successivt och särskilt Stockholms Stad bygger mycket genom sin satsning på söderort. Läs mer i DN från den 18 mars http://www.dn.se/sthlm/ingen-vet-om-sparvag-syd-kan-bli-verklighet-1.1063137 Spårväg syd kommer säkert att bli samma succé som Tvärbanan som idag har 45 000 resenärer. Ny spårtrafik skapar sin egen efterfrågan.

Hur är det då med Spårväg City? Den etapp som (S) hånar och kallar NK-expressen ska ersätta buss 47 som har 5 miljoner resenärer per år. Sträckan vi talar om mellan Norrmalmstorg och Sergels Torg är ca 800 meter. Vi vet alla att trängseln ombord på 47:an är olidlig. Genomsnittshastigheten på Hamngatan ligger på mellan 10-12km/timme. Spårväg City är ett framkomlighetsprojekt som syftar till att avlasta en busslinje som nått kapacitetstaket för länge sedan. Den ska fånga upp resenärer från pendeltåg och tunnelbanan och ge dem goda kommunikationer till ett besöksmål som bara ökar i popularitet. Kostnaderna för att anpassa de nuvarande spåren till ny modern spårtrafik, att skaffa nya vagnar och bygga en ny depå är 230 miljoner kronor. Några likheter mellan de bägge projektens ekonmi och skala finns således inte. Däremot är det lätt att försvara bägge, fastän från olika utgångspunkter. Mer om Spårväg City finns att läsa på SLs hemsida: http://sl.se/templates/Page.aspx?id=8806

Rabatterat SL-kort börjar säljas 15 mars

Foto Stockholms Spårvägsmuseum

Det var vinter även förr

Läget i trafiken verkar ha stabiliserat sig nu. Tunnelbanan går enligt turtabell och pendeltågen fungerar bra. Det beskedet fick SLs styrelse idag av sin vd Göran Gunnarsson. Beslutet att  kompensera för alla förseningar och störningar togs i bred enighet. SL-kortet blir 160 kr billigare för helt pris (690 kr) och 100 kr för reducerat pris (420kr). Sommarkortet för skolungdom som gäller juni-aug rabatteras med 100 kr, kostar idag 550. Årskortsinnehavare får presentkort motsvarande 160 kr alt 100 kr. Innehavare av studenkort kompenseras på samma sätt. Företagskunder får också kompensation i form av 160 kr/inköpt kort. För den som ska köpa nytt kort börjar försäljningen den 15 mars och slutar en månad senare. Den totala kostnaden för kompensationen hamnar på ca 50 miljoner kr, vilket styrelsen ber att få i ytterligare landstingsbidrag.

SL-kortet är en dryg kostnad för alla hushåll. En jämförelse med andra storstäder i vårt närområde kan därför vara av intresse.

Stad                                Pris
Köpenhamn                   1.629
Västra Götaland (Gbg)   1 415
Helsingfors                     1.663
Region Skåne (Malmö)   1.060
Oslo                               2.437
Reykjavik                       1.265
Stockholm                         690

Priset spelar naturligtvis sin roll för resandet men de flesta trafikanterna värderar faktiskt kvalitet, turtäthet och punktlighet allra högst.

Biljetter och taxor har sin egen historia. Jag kan därför rekommendera Spårvägsmuseets utställning "Från polett till SL Acess" Visas just nu! http://sl.se/templates/Page.aspx?id=3254